2025年，北京市政总院迎来建院70周年。自1955年成立以来，一代代总院人怀揣无限热忱，秉持“精益求精、创新卓越”的坚定信念，薪火相传、接续奋斗，始终与城市高质量发展共同成长。厚重的设计图纸和一摞摞计算书，字里行间满是总院人赤诚奉献的情怀担当。为此，北京市政总院特别推出“七秩敬新程”总院七十年系列专栏，重温那些令人难忘的奋斗回忆，激励总院人以笃定向前的奋进姿态，共同展望更加美好的明天。

七秩敬新程 | 走近北京地铁亦庄线

沈建文、郭建平

截止到2025年11月，北京轨道交通运营线路共计有29条，运营里程达879公里，运营里程位居国内城市第二位。六十年弹指一挥间，北京从开始建设第一条地铁线到今天，有很多鲜为人知的故事，今天让我们一同走近北京市政总院设计的亦庄线。

01从旅游轻轨线到地铁亦庄线

亦庄线正式启动前期研究工作是在2002年8月，时任北京市政府主管领导在亦庄开发区管委会主持召开亦庄线前期工作启动会议，市旅游局、丰台区、朝阳区、大兴区、通州区和开发区管委会的领导参会，时任总院副院长李运安和副总工程师沈建文一同出席。项目建设的背景是为配合外资在通州（临近开发区）新建一座主题公园，需配套修建一条从市区到公园的轻轨线路，满足游客出行需求。会议明确项目以高架形式为主，市旅游局牵头组织，北京市政总院负责项目前期研究工作，要求沿线各区积极配合。总院考虑本项目是高架为主，把任务安排到擅长路桥设计的第四设计所，时任所长的徐中豪为项目负责人，所总工和坤玲为技术负责人。由此拉开了亦庄线前期研究工作序幕。然而，主题公园项目始终未能落地，配套旅游轻轨也随之停滞。

自亦庄开发区建区开始，几乎所有的市政项目都是由总院设计，对亦庄的交通需求有深入了解。总院研判认为，即使没有主题公园项目，北京也需要一条连接市中心区和开发区的轨道交通线路，并把研究成果向开发区管委会和市有关部门进行了汇报，得到各方的一致认可。开发区管委会决定先垫资、委托总院以地铁设计为主业的第五设计所继续开展前期研究工作，从此亦庄旅游轻轨变成亦庄地铁线，各项工作步入了正常的轨道。也正是研究工作的先期投入，使亦庄地铁成为奥运后第一批投入建设的项目。

02艰难的抉择

在亦庄线前期研究工作期间，第五设计所对四号线南延至大兴也进行了研究，认为该项目建设是必要的、也是可行的。把研究成果向大兴区政府汇报后，区政府非常赞同总院的观点，并委托第五设计所继续开展前期各项工作，由于大兴线研究工作深入、全面，使大兴线也成为奥运后第一批开工建设的项目。

亦庄线和大兴线同时设计招标，让总院既高兴又犯愁，高兴的是工作得到上级的认可，犯愁的是当时第五设计所只有80余人，机场线和四号线工程尚未结束，无力同时组建两个总体组，而业主也不同意联合体的方式。亦庄线和大兴线就像总院轨道设计者的手心和手背，放弃哪一个都不忍心，经反复研究作出决定：两条线的总体标都投，人员名单填同一个团队，希望能双双中标，如果是二选一由评标专家决定。评标时两条线都是由沈建文汇报总体方案。当专家提出市政总院在哪个项目更有优势时，沈建文动情的回答：两条线的前期工作都是由总院完成的，工作成果也都得到各方的认可，我们在两个项目都是最具有优势，如果交给我们都会圆满完成。但最后结果是总院中标亦庄线，铁三院中标大兴线。得知结果后大家是悲喜交加，大兴线成为大家永远的遗憾。

03把高架桥建成风景带

轨道交通在城市中心区（北京包括各区中心地段）一般采用地下方式，中心区外多采用高架方式，地面线则多为过渡段。为了让亦庄线在开发区中心地段用高架方式通过，我们做了大量研究工作，并重点从以下三个方面作为研究切入口，第一从选线入手，充分利用开发区绿化面积多的优势，让高架桥梁与绿化融合；第二注重车站和区间的外立面设计；第三优化结构设计，尽量减小结构体量。总院设计的亦庄高架线路穿行于亦庄核心区，精心布置于规划预留的绿带之中。桥梁高度设计得宜，既避免了低矮带来的压抑感，又未显得过于突兀，与周边环境和谐相融。从精致的栏板到稳固的箱梁，再到挺拔的墩柱，每一处细节都彰显着有序与匠心。整体桥梁结构气势恢宏，又不失细腻，完美契合了亦庄开发区所独有的科技与工业氛围。高架车站的楼扶梯外挂布置，在功能和服务水平不变的前提下，减小了车站体量。

目前，亦庄线成为北京轨道交通穿越城区范围最大、大家认可度最高的高架线路，成为开发区内的一条流动风景线，宏达路段高架区间更是成为亦庄开发区推出的景点，改变了沿线居民对轨道交通高架方式认识。

04中国第一条采用国产信号设备的地铁

在亦庄线建设以前，我国高铁和地铁的信号系统都是采用外国的技术和产品，这不仅使得建设成本居高不下，而且在技术创新、系统维护等方面也受到限制，核心技术被国外牢牢把控，犹如被扼住咽喉。亦庄线总体组在得知亦庄线列为采用国家“首台套”政策实施的第一条国产的CBTC信号系统的示范工程后，深知责任重大，精心组织和全力配合各项工作。通过与信号厂家和设计团队展开密切沟通、技术交流、专家指导等方式，共同探讨信号国产化的技术路线、系统架构、功能需求等关键问题。在设计过程中，总体组同事们凭借深厚的技术底蕴和丰富的实践经验，为信号厂家和设计团队提供了全方位的技术支持。在一些关键技术问题上提出了许多建设性的意见和建议。严格把控技术方案的可行性和安全性，对设计方案进行多轮审核和评估，确保每一个细节都符合相关标准和规范，每一项技术指标都能够满足实际运营的需求。

为确保国产化信号系统的性能和可靠性，总体组积极协助信号厂家和设计团队对信号系统在实际运营环境下的运行情况进行监测和评估，对列车的运行状态、信号传输的稳定性、系统的可靠性等进行实时跟踪和分析。通过大量的测试数据和实际运行情况，对信号系统进行优化和完善，确保其能够在复杂多变的实际运营环境中稳定可靠运行。

2010年12月30日，这是一个不平凡的日子，中国第一条采用国产信号设备的地铁亦庄线正式开通运营，标志着我国轨道交通信号核心技术国产化取得了重大突破。我国成为亚洲第一个、世界第四个掌握该项核心技术并开通运用的国家，打破了国外技术长达数十年的垄断局面。

05名副其实的科技示范线

创新是引领发展的关键，也是具备竞争力的基础，亦庄线的设计者把创新融入设计的全过程，并取得了令人瞩目的成果。亦庄线是北京轨道交通第一条综合监控系统采用全部国产化软件的地铁，为国内综合监控系统技术的进步和未来后期维护、升级和运营创造了有利条件。

亦庄火车站是国内首次在运营高速铁路桥梁基础旁进行施工的地铁车站，深基坑采用了二重管双液化学注浆止水帷幕技术，满足高速铁路运营“零沉降”的要求。站后折返线为单洞12.7米宽大断面隧道，下穿京津高速公路，在高地下水位条件下，采取全断面注浆矿山法施工，保证了路面沉降的要求。

宋家庄出入段线采用小间距浅覆土近距离立交隧道盾构掘进施工等一系列新技术，盾构井地下连续墙+双拼H型钢支护技，成功实现了盾构机275米小半径的曲线始发，开创了国内盾构曲线始发技术的先河。

亦庄线高架桥标准梁设计吸取铁路建设先进经验，全线采用双线大断面单孔箱梁、线上无碴轨道结构，集中预制、机械运架的施工方式。施工采用专门设计配套的450吨级轮胎式提梁机、轮胎式运梁车、运架分离两点式架桥机完成了箱梁的安装施工，顺利完成了最小600米半径段预制梁的架设，并安全通过450米半径段，在城市轨道交通建设史上是首创。

亦庄线跨京津塘高速路桥梁采用刚构体系，跨文化园西路、跨宏达南路采用现浇框架连续梁。由于北京处于高震区，这种结构体系设计难度大，需要进行非线性时称分析。大跨桥采用专用双曲面球形减隔振支座，解决8度震区桥梁抗震问题。

正是因为亦庄线在建设中采用了众多新技术，被国家轨道交通协会评为科技示范线。